Norbert Reithofer im Interview: Zwischen Masse und Premium

Ursprünglich hatte niemand ernsthaft an eine Produktion des Versuchsobjektes in Form eines Roadsters gedacht. Doch der Z1 gefiel und der Gedanke an einen neuen BMW-Sportwagen war zu reizvoll. Der Vorstand gab grünes Licht und ziemlich genau zwölf Monate später war nicht nur ein Stylingmodell entstanden, sondern auch der erste Prototyp fahrfertig. Hier ist er ohne Außenhaut bei einer Probefahrt zu sehen.

Designstudie

Rein äußerlich sollte der Z1 ein zwar modern gezeichneter, aber insgesamt herkömmlicher Roadster sein. Dieses Modell war eine Design-Vorstudie, die BMW 1985 herstellen ließ.

Das letztendliche Design des Prototypen sollte sich noch deutlich ändern. Was blieb, sind die bis heute einmaligen Türen: In den Schwellern waren sie elektrisch versenkbar und erlaubten es Fahrer und Beifahrer, auf Wunsch auch mit offenen Türen unterwegs zu sein.

„Ob Brechwurz, Süßklee, Wegerich, solch kröpelndes Grünzeug kann der Fahrer des neuen Autos mühelos beim Dahinrollen vom Wegrain zupfen – er braucht nur rauszulangen, so flach ist das Auto, so tief sind seine Flanken,“ schrieb ein Nachrichtenmagazin. Wegen des gesicherten Flankenschutzes durch die hohen Schweller war diese besonders luftige Art der Fortbewegung auch legal.

Der Prototyp

Die Übernahme klassischer BMW-Roadster-Attribute war gepaart mit moderner Technologie. Dazu gehörten überlegene Fahrleistungen, die Möglichkeit des offenen Fahrens sowie grundlegende Eigenständigkeit und ein Schuss Extravaganz.

Die Fakten sprachen für den Z1: Geringes Gewicht und niedriger Schwerpunkt, Frontmittelmotor und kompakte Abmessungen. Das Highlight war freilich die avantgardistische Technik: Das einzigartige vertikale Schiebetürenkonzept und die tragende Blechstruktur mit Kunststoffaußenhaut.

Überwältigende Resonanz

Die Kundenanfragen häuften sich und in der Öffentlichkeit wurde heiß darüber spekuliert, ob BMW den Mut haben würde, dieses Auto zu bauen. Während sich BMW in Schweigen hüllte, lief hinter den Kulissen die Serienentwicklung auf Hochtouren.

Angesichts der ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmale und Materialien war klar, dass der Z1 weitgehend nur in Handarbeit hergestellt werden konnte. Das wiederum bedeutete eine geringe Auflage und einen hohen Preis. Dennoch entschied sich der BMW Vorstand für die Markteinführung ...

In Serie gebaut
Die Übernahme klassischer BMW-Roadster-Attribute war gepaart mit moderner Technologie. Dazu gehörten überlegene Fahrleistungen, die Möglichkeit des offenen Fahrens sowie grundlegende Eigenständigkeit und ein Schuss Extravaganz.

Die Serienproduktion lief im Oktober 1988 an. Als tragendes Rückgrat diente eine selbsttragende Monocoque-Konstruktion, bestehend aus einzelnen Stahlblechteilen. Der gesamte zusammen geschweißte Rahmen kam nach Zusammenbau komplett in ein Tauchbad zum Feuerverzinken.

Dadurch trug das Monocoque nicht nur einen nahtlosen Korrosionsschutz, sondern wurde auch erheblich steifer: Die aufgetragene Zinkschicht wirkte gerade im Bereich von Blechnähten und Überlappungen an Fugen als verbindendes und tragendes Element. Der Effekt: Die Torsionssteifigkeit des Monocoques erhöhte sich um rund 25 Prozent.

Die Kunststoffhülle

In Zusammenarbeit mit MBB, heute in EADS integriert, entwickelten BMW-Ingenieure einen Werkstoff, der niedriges Gewicht und hohe Belastbarkeit vereinte, sicher gegen Korrosion und bei Unfällen war und eine glatte Unterbodenkontur ermöglichte: Die Materialkombination aus Faser-Verbundwerkstoffen in Sandwichstruktur. Die besteht aus zwei glasfaserverstärkten Epoxid-Harzschichten mit einem dazwischenliegenden Polyurethan-Schaum. Die Bodengruppe wog nur 15 Kilogramm.

Das für sich bereits fahrfähige Monocoque trug ein Kleid aus Kunststoff: Der Z1 war das erste Fahrzeug der Welt, bei dessen Kunststoffaußenhaut alle senkrechten Teile aus spritzgegossenen Thermoplasten bestand.

Die elastische Beplankung war verschraubt. Theoretisch hätte man innerhalb einer knappen Stunde nur mit Hilfe eines Schraubenziehers und eines kompletten zweiten Außenhaut-Satzes beispielsweise einen roten zum blauen Z1 umbauen können.

Je nach Aufgabe bestanden die Verkleidungsteile aus unterschiedlichen Kunststoffen. 

Das Motorenangebot wurde auch erweitert. Das Leistungsspektrum des neuen X1 reicht von 85 kW / 116 PS bis 180 kW / 245 PS.

Neue Spitzenmotorisierung bei den Dieseln ist der xDrive25d mit 160 kW / 218 PS. Gestiegen ist auch die Leistung des xDrive20d und des sDrive20d. Letzterer kommt mit seinen 134 kW / 184 PS in der Efficient Dynamics Edition auf einen Normkraftstoffverbrauch von 4,5 Litern je 100 Kilometer und einen CO2-Wert von 119 Gramm pro Kilometer.

Für die Baureihe stehen neue Schaltgetriebe sowie für die meisten Modelle optional auch eine Achtstufen-Automatik zur Verfügung. Markteinführung des neuen X1 ist Ende Juni 2012.

Der Unterfahrschutz am Heck wurde nun sehr markant gestaltet.

Aufgeräumt, aber nicht ohne Luxus, hell und freundlich präsentiert sich der Arbeitsplatz des Fahrers.

Die Preise beginnen bei 27.800 Euro für den sDrive18i.

Innen fallen die neu gestaltete Mittelkonsole und die verfeinerten Oberflächen sowie optimierten Bedieneinheiten auf.

Neu gestaltete Oberflächen und eine etwas edlere Anmutung dank diverser Chromelemente sollen die Wertigkeit erhöhen.

Start-Stopp-Automatik, Bremsenergie-Rückgewinnung Eco Pro Modus und weitere Spartechnologien haben alle X1 serienmäßig an Bord.

Die Frontpartie des BMW Concept Active Tourer zeigt, wie der für 2012 erwartete Van ausehen könnte. Scheinwerfer, Frontgrills und Motorhaube sehen seriennah aus.

Über 30 Kilometer kann die Studie rein elektrisch zurücklegen. Zudem kann der Concept Active Tourer im Schubbetrieb den Verbrennungsmotor bei einer Geschwindigkeit von bis zu 125 km/h vollständig abschalten. Darüber hinaus entkoppelt er ihn bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h vom Antriebsstrang und ermöglicht so komfortables Fahren unter optimaler Ausnutzung der bereits erzeugten Bewegungsenergie.

Unter der Haube kommt der neu entwickelte 1,5-Liter-Dreizylinder zusammen mit dem Elektromotor auf eine Systemleistung von mehr als 140 kW / 190 PS. Der Benziner treibt die Vorderachse an, der Elektromotor wirkt auf die Hinterachse und kann das Fahrzeug bei Bedarf auch allein antreiben.

So beschleunigt der BMW Concept Active Tourer in weniger als acht Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit des Plug-in-Hybrids liegt bei rund 200 km/h. Der Durchschnittsverbrauch nach EU-Norm beträgt weniger als 2,5 Liter je 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von weniger als 60 Gramm pro Kilometer entspricht.

Der BMW ist mit dem Eco-Pro-Modus ausgestattet, der auch in den aktuellen Serienmodellen von BMW erhältlich ist, als zusätzliche Möglichkeit der Verbrauchsreduzierung. So verringert das System zur weiteren Effizienzsteigerung beispielsweise bei passenden Gelegenheiten die Leistung der Innenraumklimatisierung sowie weiterer elektrischer Komfortfunktionen und richtet entsprechend der aktuellen Fahrsituation den Einsatz sämtlicher Antriebskomponenten auf maximale Effizienz aus.

Zukunftsmusik bleibt gewiss das 10 Zoll große Instrumenten-Display, das hinter dem Lenkrad des Konzeptautos die bekannten Rundinstrumente ersetzt und weitere Anzeigeoptionen bietet. Ein weiterer, 8 Zoll großer Info-Bildschirm zeigt den Betriebszustand des Hybridantriebs und das Navigationssystem an. Bleibt zu hoffen, dass die Bildschirme den Fahrer mit Informationen nicht überfluten ...

Der Tourer ist mit dem mehrfarbigen Head-up-Display der jüngsten Generation ausgestattet. Es projiziert alle wichtigen Informationen in brillanter Auflösung über eine ausfahrbare Glasfläche direkt in das Sichtfeld des Fahrers. Die Intensität der Projektionen passt sich automatisch immer optimal den Lichtverhältnissen an. Dabei folgt das Tag- und Nachtdesign analog der Instrumenten-Darstellung.

Je nach Wunsch des Fahrers werden auf den Displays neben der aktuellen Fahrgeschwindigkeit auch Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote angezeigt. Darüber hinaus erhält der Fahrer Navigationshilfen sowie diverse Warnhinweise.

Statt des klassischen Kombiinstruments, in dem vier analoge Rundinstrumente dem Fahrer Auskunft über Geschwindigkeit, Drehzahl, Tankinhalt und Öltemperatur geben, kommt ein 10,25 Zoll großes integriertes Display zum Einsatz.

In die Rückseite der Vordersitze ist jeweils eine zentrale senkrechte Metallschiene integriert. An diesem Clip-System lassen sich Klapptische mit zahlreichen komfortablen Verstellmöglichkeiten befestigen oder zusätzliche Verstautaschen einhängen.

Besonders komfortabel ist so die flexible Nutzung aller gängigen Tablet-Computer von den Rücksitzen aus. Die Tablets lassen sich dabei im Quer-und Hochformat an dem Clip-Schienensystem arretieren und können so für Internet-Recherche, Spiele oder für Filme genutzt werden.

Seriennah erscheinen Dachlinie und Fenstergraphik des Pariser Konzeptautos. Es ist 4,35 Meter lang, 1,83 Meter breit und 1,56 Meter hoch. Bei einem Radstand von 2,68 Meter wird er viel Platz bieten. Mit seiner hohen Sitzposition wird er sich an Familien richten, die "neben Lifestyle und Sportlichkeit auch Funktionalität und Variabilität wichtig finden", so das BMW-Marketing.